Классический форум-трекер
canvas not supported
Нас вместе: 4 232 106

Почему провалился Ан-3: детеныш «кукурузника»


Страницы:   Пред.  1, 2 
 
RSS
Начать новую тему   Ответить на тему    Торрент-трекер NNM-Club -> Поговорим -> А знаете ли вы..
Автор Сообщение
Maximus ®
Вольный стрелок
Uploader 100+
Стаж: 17 лет 5 мес.
Сообщений: 5045
Ratio: 25.177
Поблагодарили: 13176
100%
nnm-club.gif



12 лет назад, в мае 2009 года, был прекращен выпуск биплана Ан-3, непростая судьба которого вызывает массу вопросов до сих пор.

Ан-3 в момент своего создания имел поистине блестящие перспективы: он создавался на замену легендарному «кукурузнику» (Ан-2), самолету-легенде, попавшему в Книгу рекордов Гиннесса. Начиная с 1947 года, Ан-2 был выпущен в количестве более 18 тысяч штук, экспортировался почти в 30 стран и выпускался по лицензии в Польше и Китае. Этот самолет стал самым массовые послевоенным многоцелевым бипланом в мире и, даже спустя полвека после своего рождения, оставался востребованным.

Несмотря на фантастическую простоту, дешевизну и ремонтопригодность, время брало свое. «Кукурузнику» требовалась модернизация, которую постоянно откладывали «до лучших времен». Хотя уже в 1960-е годы много говорилось о том, что Ан-2 должен, как минимум, пройти ремоторизацию. Его поршневой двигатель АШ-62ИР являлся потомком американского Wright R-1820 Cyclone 9 образца 1931 года. Мотор неплохой, долго эксплуатировавшийся во всем мире, включая США, но к началу 1970-х он выглядел настоящим анахронизмом.

КБ Антонова было сильно загружено проектированием и модернизацией транспортных самолетов, и до «кукурузника» все как-то не доходили руки, однако к концу семидесятых годов прошлого века после достаточно долгого периода согласований был утвержден проект модернизированного Ан-2, получившего логичное название Ан-3. Первый полет новый самолет совершил 13 мая 1980 года, но к полноценным Государственным испытаниям приступил только в 1986 году. Завершил он их, спустя три года, когда до него никому уже не было дела.

Ан-3 рассматривался, в первую очередь, как сельскохозяйственный транспорт, он должен был выпускаться в Польше, которая в рамках сотрудничества стран соцлагеря отвечала за производство сельскохозяйственных самолетов. Но к 1990 году Польша не скрывала, что ей далее с соцстранами не по пути. В самом СССР экономика катилась в пропасть, и в стране были проблемы посерьезнее, чем запуск в серию Ан-3. Так что не будет слишком большим преувеличением утверждение, что первый вариант самолета убила перестройка и начавшиеся вслед за ней деструктивные процессы в стране.




После развала СССР в экс-советских республиках и бывших соцстранах осталось огромное количество Ан-2, которым требовалась модернизация и тогда за дело решили взяться инженеры омского ПО «Полет», используя наработки КБ Антонова. Первым делом самолет оснастили турбовинтовым двигателем ТВД-20 Омского моторостроительного конструкторского бюро (ОМКБ).

Также была заменена обшивка крыла на спецткань с увеличенным сроком службы, усилен центроплан, появился аварийный выход, установлена навигационная система и доработана система управления. Так как спрос на сельскохозяйственные модификации самолета снизился в разы, то биплан было решено выпускать в транспортном варианте, который получил обозначение Ан-3Т. Первый полет машина совершила 17 февраля 1998 года.

Главным плюсом проекта являлась возможность «конвертации» Ан-2 в Ан-3Т за относительно небольшие деньги – порядка 250 тысяч долларов или одну треть от стоимости нового самолета. Применение 1375-сильного двигателя ТВД-20 вместо 1000-сильного АШ-62ИР увеличило энерговооруженность машины, а также позволило использовать не бензин, а керосин, что удешевляло эксплуатацию. Кроме того, изменение носовой части улучшило аэродинамику и, как следствие, летные характеристики.

Ан-3Т мог перевозить до 18 пассажиров или до 1800 кг груза на расстояние до 750 километров. Максимальная дальность полета пустого самолета составляла 1230 км, потолок – 3900 метров, крейсерская скорость – 255 км/ч. Как и предшественник Ан-2, «тройка» могла использовать колесное или лыжное шасси и взлетать с небольших необорудованных площадок. Ан-3Т был типичным самолетом «малой авиации», предназначенным для использования в малонаселенной местности, связывая деревни и села с районными центрами.

Казалось бы, такой самолет должен был быть востребованным в нулевые годы, но так получилось, что с 2000 по 2009 годы было выпущено всего 25 Ан-3Т. И это несмотря на тысячи Ан-2, которые можно было «конвертировать» до уровня Ан-3Т. Однако эксплуатанты этих самолетов часто просто не имели возможности вложить в модернизацию от 250 до 400 тысяч долларов, предпочитая «выжимать» из старых «кукурузников» последние жизненные соки. Одно время интерес к Ан-3Т проявляло МЧС России: стоимость эксплуатации самолета была почти в пять раз меньше, чем эксплуатация вертолета Ми-8, да и ремонт его не требовал серьезных затрат. Но дело окончилось закупкой лишь нескольких самолетов.




В общем, имея блестящие перспективы, Ан-3Т стал одним из самых громких провалов в истории постсоветской авиации. Его слишком долго доводили до ума в 1980-е, а в постсоветское время и вовсе редко какому самолету удалось добиться хороших результатов. Особенно когда не было господдержки, да и с ней нередко случались провалы. Самолеты класса Ан-2/3 по прежнему востребованы в малонаселенных районах России, но уже который год у старичка «кукурузника» так и нет достойного преемника.

Ан-3Т попробовали заменить самолетом ТВС-2, но в силу серьезной переделки конструкции, приведший к созданию фактически нового самолета, должна вырасти и цена. Это вряд ли благоприятно скажется на рыночных перспективах машины. Судя по всему, Ан-2 и редкие Ан-3Т будут летать еще несколько лет до полной выработки ресурса, после чего российская «малая авиация» будет напоминать лишь тень самой себя.
Источник

_________________
«Если ты ненавидишь, значит тебя победили» – Конфуций
николаевв
Стаж: 12 лет 4 мес.
Сообщений: 80
Ratio: 5.652
100%
uganda.gif
nomadsayak писал(а): Перейти к сообщению
это каким фермером нужно быть, чтобы покупать такие самолеты?
смотря на амерских реднэков, которые опрыскивают поля на личных кукурузниках, думал красная цена им 20-50к...

фермеры себе лично самолеты и не покупают. для опрыскивания нанимают фирмы имеющий летную технику
Романуза
Стаж: 12 лет 10 мес.
Сообщений: 195
Ratio: 2.262
100%
russia.gif
Я в 93-м году прошлого века работал в одном маленьком аэропорту на Чукотке. За зиму штук 6 АН-2 прогнали через нас на Анкоридж (по маршруту лендлизовских Аэрокобр). Буржуи там меняли на ихах движки, авионику и замечательно летали дальше.
Romas_c
Стаж: 14 лет 4 мес.
Сообщений: 115
Ratio: 82.198
Раздал: 77.81 TB
25.6%
Откуда: Териберка
russia.gif
Почему-то в статье опущена такая славная страница АН-3Т, как покорение Южного полюса в 2002 году.
Одномоторный Ан-3Т, специально созданный омским АКО "Полет" для суровых климатических условий и преодолевший 1200 км до Южного полюса практически без навигационных приборов, пришлось в Антарктиде и оставить.

Потом уже выяснилось, по мнению экспертов, проблема с запуском двигателя состояла в том, что на Южном полюсе, поднятом на 2800 м над уровнем моря, содержание кислорода соответствует высоте 5600 м, а запуск двигателя ТВД-20, установленного на Ан-3Т, гарантирован до высот порядка 4000 м над уровнем моря. Как говорят специалисты, руководство экспедиции было неоднократно предупреждено о том, что на полюсе двигатель лучше не глушить. Похоже, что, бросив вызов природе, полярники совсем забыли о том, что им еще предстоял обратный путь, и за свою забывчивость им пришлось расплачиваться.
Спасибо американцам, спасли покорителей, хотя и не бесплатно.Компанией Raytheon был был выставлен счет в 80 тысяч долларов.
lafa
Стаж: 2 года 9 мес.
Сообщений: 38
Ratio: 2.357
55.36%
Да простой вывод - просто платить никто за нормальный самолет не хочет, все хотят чтобы бац и сразу вдруг парк старых машин стал парком новых, и при этом бесплатно)
Показать сообщения:   
Начать новую тему   Ответить на тему    Торрент-трекер NNM-Club -> Поговорим -> А знаете ли вы.. Часовой пояс: GMT + 3
Страницы:   Пред.  1, 2
Страница 2 из 2