Классический форум-трекер
canvas not supported
Нас вместе: 4 245 931

Новый двигатель возвращает России турбовинтовую региональную авиацию


Страницы:   Пред.  1, 2, 3, 4, 5 
 
RSS
Начать новую тему   Ответить на тему    Торрент-трекер NNM-Club -> Поговорим -> Новости
Автор Сообщение
Maximus ®
Вольный стрелок
Uploader 100+
Стаж: 18 лет 2 мес.
Сообщений: 5500
Ratio: 25.234
Поблагодарили: 13341
100%
nnm-club.gif
В России возобновились летные испытания нового гражданского авиалайнера — регионального турбовинтового самолета Ил-114-300. Почему скорейший вывод на линии этой машины столь важен для нашей страны, в чем были сложности с ее созданием и как они в итоге были преодолены?

31 марта стало известно о том, что Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) возобновила программу летных испытаний Ил-114-300, в рамках которой второй опытный самолет совершил первый полет с аэродрома филиала ПАО «ОАК» — ЛАЗ им. П.А. Воронина. Полет продолжался 40 минут и проходил на высотах до 900 м и на скоростях до 230 км/час.

«Впереди авиастроителям еще предстоит большой объем сертификационных работ по самолету Ил-114-300, в том числе летных испытаний. Современные региональные самолеты российского производства крайне необходимы для решения задач, которые перед воздушным транспортом поставило руководство страны. Это увеличение мобильности наших граждан, рост интенсивности авиасообщения в России к 2030 году в полтора раза», — отметил руководитель Росавиации Дмитрий Ядров.

Действительно, еще несколько лет назад руководством страны была поставлена задача создания собственного регионального пассажирского самолета. «Мы знаем, как сложно складывается доставка пассажиров на Дальнем Востоке, в Восточной Сибири, внутри регионов. Часто людям приходится летать в близлежащие соседние регионы через Москву либо через Петербург. Это абсолютно неприемлемо… В этом смысле собственный региональный самолет, особенно с возможностями посадки и взлета с грунтовых полос, имеет для нас большое значение», — говорил президент Владимир Путин еще в 2016 году. И вот теперь эта задача близка к реализации.
Сегодня внутрироссийские авиаперевозки во многом завязаны на рейсы вида «Город — Москва» и «Москва — Город». Иначе говоря, для перелета, например, из Перми в Нижний Новгород для пересадки между двумя рейсами приходится использовать аэропорты столичного авиаузла. А все потому, что прямой рейс из Перми в Нижний Новгород летает условно только дважды в неделю, а рейсы через Москву — ежедневно, и даже по несколько раз за день. Летать между регионами чаще в условиях текущего авиапарка и пассажиропотока слишком дорого и нерентабельно.

Для решения этой проблемы и нужен специализированный региональный самолет, обеспечивающий более дешевые перевозки и способный перевозить меньшее количество пассажиров. Это должен быть небольшой лайнер, рассчитанный на 20-110 пассажиров и способный обслуживать маршруты с дальностью от 500 до 1500 км.

В СССР основным региональным самолетом в послевоенное время был Ил-14, а начиная с 1960-х годов — Ан-24, который выпускался до 1979 года. До сегодняшнего дня большое количество старых «Анов» эксплуатируется как в странах бывшего СССР, так и во многих странах Азии и Африки. В начале 1980-х годов парк турбовинтовых самолетов Ан-24 стал устаревать — как раз в это время в сегменте региональных самолетов началось увлечение двигателями нового типа: турбореактивными. В СССР конкуренцию Ан-24 начали составлять такие лайнеры, как Як-40 и Як-42.

Казалось, что будущее местных линий только за турбореактивными самолетами — они обеспечивали большую скорость полета и меньший уровень шума. Однако платой за эти преимущества является худшая топливная эффективность по сравнению с турбовинтовыми машинами. Наследником советских турбореактивных региональных авиалайнеров сегодня в России является «Суперджет» (SJ100), который активно импортозамещается.

В такой ситуации инициатива КБ Ильюшина, выдвинутая в начале 1980-х годов, казалась устаревшей: там выступили с предложением о создании нового турбовинтового пассажирского 60-местного самолета для местных авиалиний Ил-114.

Однако турбовинтовые машины обладают важнейшим качеством: они больше приспособлены для взлета с грунтовых, ледовых и других малоподготовленных ВПП. Кроме того, турбовинтовой самолет гораздо менее требователен к длине взлетно-посадочной полосы. Что для регионального самолета, ориентирующегося на сеть местных аэродромов, является значительным преимуществом. Особенно в условиях страны со столь большими расстояниями, как Россия.
Судьба первоначального варианта Ил-114 оказалась печальной. Опытный самолет выполнил свой первый полет в марте 1990 года, но испытания, доводка и сертификация машины на фоне развала СССР крайне затянулись. Из-за недостатка средств сертификат летной пригодности от МАК на Ил-114 был получен только в 1997 году.

Еще одним ударом по будущему Ил-114 стало решение о его производстве на Ташкентском авиационном производственном объединении им. Чкалова (ТАПОиЧ). С распадом СССР ТАПОиЧ оказался на территории независимого Узбекистана. К началу 2000-х годов он был утрачен как авиационный завод, переключившись на мелкое производство бытовых предметов для населения.

В результате первый вариант Ил-114, получивший название Ил-114-100, был построен лишь небольшой серией в десять бортов, которые уже к середине 2010-х годов оказались прикованы к земле. Ил-114 так бы и остался тупиковой ветвью авиастроения, если бы не изменения в сегменте региональных лайнеров, которые произошли в середине 2000-х годов.

В это время рост цен на авиатопливо привел к пересмотру применяемых подходов. Классический 50-местный турбореактивный региональный самолет стал убыточным. Его высокий показатель затрат на одно пассажиро-место и невозможность использования дешевых аэродромов, не имеющих длинной и высококачественной ВПП, снова сделал турбовинтовые машины привлекательными.

На этом фоне в КБ Ильюшина решили вернуться к доработке Ил-114 с учетом новых реалий. В 2014-2015 годах началась работа над проектом обновленного пассажирского самолета Ил-114-300.

На самолете было решено установить два новых турбовинтовых двигателя ТВ7-117СТ-1 мощностью по 3100 л. с. во взлетном режиме. Эти двигатели обеспечили внушительный прирост мощности — на старом Ил-114-100 устанавливались ТВ7-117СМ, каждый из которых выдавал только 2620 л. с. на взлетном режиме и 2000 л. с. в крейсерском.

Новые ТВ7-117СТ-1 имеют более широкие пределы регулировки по мощности — от 3600 л. с. в чрезвычайном режиме до всего лишь 1500 л. с. в крейсерском полете. Это позволяет снизить требования по длине взлетно-посадочной полосы и уменьшить потребление топлива. Кроме того, двигатели снабдили новыми шестилопастными воздушными винтами АВ112-114, которые позволили значительно снизить шум в салоне.

Таким образом, новый Ил-114-300 может взлетать и садится на те аэродромы, куда его конкурент «Сухой Суперджет» летать просто не в состоянии. Повышенная топливная экономичность турбовинтового лайнера еще и позволяет при этом снизить цену на билеты и стоимость перевозки грузов.
В декабре 2020 года первый опытный образец Ил-114-300 с новыми двигателями ТВ7-117СТ-01 впервые поднялся в воздух. Это был экземпляр, фюзеляж и основные системы которого были созданы еще в 1990-х годах в Ташкенте. Параллельно изготавливалась еще одна машина данной модификации, но уже полностью на отечественных мощностях. Сегодня различные компоненты самолета производятся в Воронеже, Ульяновске, Нижнем Новгороде и еще ряде регионов страны.

Однако испытания новой машины были остановлены в 2021 году, после катастрофы еще одного самолета — военно-транспортного Ил-112 В. Оба этих самолета объединял фактически один силовой агрегат. «Необходимо проанализировать детали и обстоятельства произошедшего с Ил-112 В, включая анализ объективных данных с бортового самописца. Поэтому испытательные полеты опытного самолета Ил-114, оборудованного схожей силовой установкой, некоторое время не будут проводиться», — говорилось в официальном сообщении производителя.

И вот теперь летные испытания возобновлены. В воздух поднялся новый Ил-114-300, целиком построенный в России. Кроме того, это фактически совпало с еще одним, не столь замеченным событием: два вертолета Ми-38 компании «Авиация Колымы» были сданы заказчику и отправились по своему месту работы в Магадан. А ведь и Ми-38 оснащен фактически тем же самым двигателем, только в вертолетной модификации ТВ7-117 В.

За прошедшее время разработчик и изготовитель двигателя — компания «Климов» — провел внушительный объем конструкторских и испытательных работ. «В 2024 году начиная с первого квартала мы планируем поставить еще минимум шесть двигателей уже в серийном облике для обеспечения программы Ил-114-300», — говорил в середине прошлого года генеральный конструктор «Климова» Всеволод Елисеев.

Доработанная конструкция прошла стендовые испытания в объеме 1800 циклов, а Авиационный регистр РФ в январе прошлого года выдал двигателю ТВ7-117СТ-01 сертификат типа. И летные испытания Ил-114-300, и отправка Ми-38 заказчику означают одно — основные параметры двигателя ТВ7-117СТ-1 доведены до рабочего состояния.
С первым полетом на обновленных двигателях Ил-114-300 входит в стадию решающих испытаний. Как минимум этот и следующий год уйдут на то, чтобы досконально и на всех режимах проверить модернизированный ТВ7-117СТ-01 и убедиться в его полной надежности. Как ранее заявлял Минпромторг, серийные поставки Ил-114-300 авиакомпаниям должны быть начаты в 2026 году. Всего до 2030 года планируется выпустить 70 таких машин. Российские регионы наконец получат надежный, недорогой и неприхотливый пассажирский авиалайнер полностью отечественного производства.
Источник

_________________
– Я долго раздумывал, где промежуточное звено между обезьяной и человеком,
пока наконец не понял: мы и есть это переходное звено.
© Конрад Лоренц
savsoft
Стаж: 13 лет 7 мес.
Сообщений: 3153
Ratio: 1.153
36.23%
ukraine.gif
Anddry писал(а): Перейти к сообщению
А нам точно нужен винтовой? А может стоит задуматься и о комфорте для пассажиров

В Европе многое не понять.
Например, почему сильно отличаются фуры в Европе и США?
Что до ближайшего города могут быть сотни километров, а строить аэропорт с бетонной взлетно-посадочной полосой для небольшого поселка или для временного поселения это глупо.

И если спросить пассажиров, что они предпочтут, полет в шумном и слегка вибрирующем самолете, или три дня на оленях, сутки на автобусе, полсуток на поезде и только потом комфортабельный авиалайнер?
Ответ очевиден. Поэтому для турбовинтовой авиации есть своя ниша.
aiwalev
Стаж: 12 лет 10 мес.
Сообщений: 9714
Ratio: 3900.562
37.5%
ukraine.gif
savsoft писал(а): Перейти к сообщению

Например, почему сильно отличаются фуры в Европе и США?
Что до ближайшего города могут быть сотни километров, а строить аэропорт с бетонной взлетно-посадочной полосой для небольшого поселка или для временного поселения это глупо.

Для Як-40 необходимости строительства аэропорта не нужно.
savsoft
Стаж: 13 лет 7 мес.
Сообщений: 3153
Ratio: 1.153
36.23%
ukraine.gif
aiwalev писал(а): Перейти к сообщению
savsoft писал(а): Перейти к сообщению

Например, почему сильно отличаются фуры в Европе и США?
Что до ближайшего города могут быть сотни километров, а строить аэропорт с бетонной взлетно-посадочной полосой для небольшого поселка или для временного поселения это глупо.

Для Як-40 необходимости строительства аэропорта не нужно.

Конечно нет необходимости в строительстве аэропорта, как собственно и в самом Як-40.
Для него было место тогда, когда на расход топлива внимания не обращали и цены устанавливались в приказном порядке.
dimitriy7
Стаж: 17 лет 2 мес.
Сообщений: 5437
Ratio: 69.743
Раздал: 1.108 TB
Поблагодарили: 368
13.64%
Откуда: Лучший город Земли
ussr.gif
Anddry писал(а): Перейти к сообщению
А нам точно нужен винтовой?

Он нужен для севера и сибирской глуши, где приходится взлетать-садиться на вечную мерзлоту и грунтовку среди болот, где нельзя построить нормальную бетонную полосу. У винтовых самолётов намного меньше требования к качеству полосы. А там, где есть нормальные условия для взлёта-посадки, там летать будет Як-242, он же МС-21.
Dayli Wolf
Стаж: 9 лет 11 мес.
Сообщений: 20
Ratio: 20.904
Раздал: 14.98 TB
12.07%
russia.gif
Гораздо нужнее была бы программа экранопланов. Доставка грузов вчетверо дешевле, чем авиа. Но американцы добились её закрытия ещё при живом СССР. Потому что "Каспийский монстр" за 4 часа мог доставить в США танковый взвод, находясь на высоте 20м, вне обнаружения. Да и на борту было 4 "Москита", это амбец любому авианосцу. А что есть Россия? Громадные пространства с тысячами рек. Если развить экранопланы, не нужны будут аэропорты, миллионы км дорог, мосты и вся инфраструктура. Где насчёт подумать?
А китайцы уже делают, пока маленькие пассажирские. Или...
Показать сообщения:   
Начать новую тему   Ответить на тему    Торрент-трекер NNM-Club -> Поговорим -> Новости Часовой пояс: GMT + 3
Страницы:   Пред.  1, 2, 3, 4, 5
Страница 5 из 5